Čtení na tyto dny

Pohyb

Je také únava
teprve tisíciletého jazyka
(mé řeči)

Je také únava
teprve dvousetletých stromů
(mé ulice)

Louka navečer povadla —

Už dlouho nepršelo
a neozval se cvrček
(má duše)

Auta na vzdálené dálnici
svítí  Třou si
pneumatiky o asfalt

ropný derivát
o ropný derivát
a ropný derivát

je žene

(František Schildberger)

 

* * *


Čestmír Klos, č. 6/2008, s. 10-12

Kolik lidí u nás tuší, jakým tempem se v Evropě rozvíjí kombinovaná přeprava silnice - železnice? Náš kontinent denně křižuje 170 přímých vlaků s naloženými kamionovými návěsy, přívěsy či cisternovými kontejnery. Z Česka zásluhou soukromých vlastníků společnosti Bohemia Combi už do dvou směrů, do Duisburgu a Hamburku, vyjíždějí pravidelné nákladní rychlíky Bohemia Express. A začíná se probouzet i trasa do Terstu. Rozhovor o tom, jak to v kombinované přepravě chodí, připravil a 23. září 2008 na Českém rozhlasu 6 odvysílal redaktor časopisu Euro Čestmír Klos. Pozvání do jeho ekologického magazínu Zeměžluč přijali Josef Melzer - jednatel společnosti M+L LOGISTIK a viceprezident Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, Josef Mička - majitel společnosti ve Slaném a Vladimír Fišer - jednatel společnosti BOHEMIAKOMBI přepravující kamiony po železnici.

Pánové, sešli jsme se tu nad dopravou automobilů po železnici. Pane Melzere, Vy jste autodopravci, jak jste přijímali, že se podílíte na železniční dopravě?

Česmad Bohemia je dlouholetým partnerem a spoluvlastníkem Bohemiakombi. Setrvali jsme jako spoluvlastníci a navýšili podíl Bohemiakombi, což je důkazem toho, že silniční dopravci umí přemýšlet ekologicky a strategicky dopředu. Všichni cítíme stejný problém - nedostatek řidičů, vzrůstající náklady, ať už se týkají silničního mýta nebo silničních daní. Myšlenka kombinované dopravy funguje v okolních státech, tak se snažíme patřit do sjednocené Evropy a chceme využívat tento systém v České republice.

Pane Fišere, jít do toho pro Vás určitě převratný nápad byl. Jak jste získával odvahu, když u nás pro to nebyla tradice?

Začátek byl skutečně těžký, protože nový přepravní systém požadoval, abychom měli zákazníky s ložnými jednotkami, které se nechají přeložit na vlak, ať už to jsou výměnné nástavby, nebo tankové kontejnery anebo silniční návěsy, které jsou použitelné i pro přepravu po železnici. Věděli jsme, že čeští silniční přepravci takovou techniku nemají, takže jsme vsadili na to, že ze začátku se musíme spolehnout na zahraniční zákazníky.

Pane Melzere, není to tak, že Vy autodopravci jste své zákazníky trochu rozmazlili rychlostí dodávek? Protože většina zboží takovou rychlost nevyžaduje.

Ono to není rozmazlování, je to přirozený lidský vývoj tak, jak se zrychluje náš život. Když se poohlídneme deset let zpátky, nikdo nepředpokládal, že každé dítě, které uchopí a bude trošku ovládat mobil, ho bude mít. A tím se zkracují vzdálenosti, rychlosti a to nelze popřít ani v silniční dopravě.

Vyžaduje to samozřejmě i systém výměny zboží a systém výroby. Dnes veškeré velké továrny, které se zabývají např. automotivem, mají své skladové zásoby na frekvenci jednoho výrobního cyklu, což je 8, max. 12 hodin. Dnes asi jen těžko budeme hledat zboží, které se tak rychle neotáčí, pokud se nebudeme bavit o dřevu, uhlí, štěrcích a píscích. Ale všechno ostatní, co potřebujeme dnes ke svému, řekl bych, až velmi konzumnímu životu, opravdu vyžaduje rychlost. Dnes je naprostá rovnost mezi cenou a rychlostí a někdy zákazník dává přednost času.

Pane Fišere, ale Vaše vlaky jezdí rychleji než automobily, že?

Jezdí rychleji, ale musíme do celkové doby přepravy započítat jednak překládku v počátečním a koncovém terminálu i čas na navezení zboží od výrobce do výchozího terminálu a zároveň čas na přepravu zboží z koncového terminálu ke koncovému zákazníkovi. My jsme rychlejší na železničním úseku. Pokud vlak jede 100 km rychlostí a má stále zelenou, tak tu 700 km vzdálenost zdolá rychleji nežli kamion. Ale pokud to posuzujeme v celém přepravním řetězci, tak rychlejší nejsme.

Pane Melzere, jak to vypadá, když se jedna zásilka posílá tímto způsobem? Jak musí pracovat šofér na začátku, kdy musí být na nádraží a jak to vypadá na konci?

Pokud bych měl srovnat čistě silniční přepravu se způsobem kombinované dopravy, tak kamion má předepsanou rychlost, vlak jede rychleji. Jsme však vázáni jízdním řádem. Musíme dodržet harmonogram pro sestavení vlaků, být na nádraží minimálně dvě hodiny před odjezdem, předat návěs k naložení, návěs se musí odbavit a naložit do příslušného vagónu.

V Německu musí mít český dopravce spolupracující firmu, která převezme návěs a dodá ho na místo vykládky, nebo tam musí mít vlastní flotilu, která dokáže manipulovat tyto návěsy, což ne vždy bývá možné kvůli legislativním omezením, kabotáži. Máme srovnání pro servis Hamburk i Duisburg, a zhruba to vychází o 2-3 hodiny pomaleji v případě kombinované dopravy. Němečtí politici navíc zřejmě odsouhlasí zvýšení mýta. To jsou argumenty, které do budoucna budou hovořit k převodu.

V současné době máme v ČR jedno jediné depo, které je schopno odbavit nebo přijmout takový vlak. Dostat se za Prahou do systému kombinované dopravy pro meganávěsy nebo už i pro naše normální návěsy je problém kvůli profilu dráhy. Je důležité, aby do budoucnosti vznikla i další depa někde na Moravě. Protože efektivita přepravy je ve vzdálenosti. A vzdálenost mezi Hamburkem a Lovosicemi a i Duisburgem je přesně na hranici, kdy to začíná být ekonomickým přínosem pro zákazníka, což je dopravce.

V koncových stanicích lze ovšem návěsy přeložit z vlaku na vlak a mohou pokračovat zase stejným způsobem do jiných míst. Využíváte toho?

V současné době ne. My bychom využívali třeba Moravu - Brno, Třinec nebo Ostravu, odkud nakládáme nebo kam dopravujeme zboží. Ale bohužel se tam neumíme dostat, servis tam není.

Pane Fišere, jak velké procento nákladu přechází takto z vlaku na vlak do jiných destinací?

Zatímco v Hamburku většina zátěže přechází na silnici, tak v Duisburgu přechází na silnici jen jedna třetina a dvě třetiny přeprav pokračují jinými vlaky dál na síti.

Pane Mičko, jakým způsobem budete rozšiřovat tento způsob dopravy?

V současné době máme objednáno několik dalších meganávěsů přizpůsobených pro tento systém na kapsových vagonech. A další rozšiřování je dáno zájmem zákazníků. V této chvíli zůstaneme u počtu návěsů řekněme pod 10 a uvidíme, jakým způsobem se to bude vyvíjet dál. Vše je limitováno směrem. V momentu, kdy se koncová stanice odchýlí od pomyslné přímé linky z trasy, efektivnost se začne snižovat.

Pane Fišere, Terst je novinkou. Jak jste spokojen s tím, že se rozjíždí?

Jsme úplně na začátku, zatím odjelo jen několik málo vlaků. Zatím přepravujeme jen námořní kontejnery z přístavu Terst do České republiky a naopak. Jeden vlak týdně je strašně málo pro vnitroevropské přepravy. Musíme dosáhnout toho, aby jezdily alespoň tři páry vlaků týdně, a pak budeme moci jít za silničními dopravci a tuto službu jim nabídnout. Přepravy, které tam jsou dnes, jsou přepravy ze zámoří, většinou z Číny, které díky tomu, že se vylodí už v Terstu, zkrátí dobu přepravy o 7 dní, které by normálně strávily cestou na lodi až do Hamburku. Takže pro ně je taková služba zajímavá. Ale zatím není zajímavá pro silniční dopravce pro přepravy Itálie - ČR.

Jaké jiné novinky chystáte?

Je pro nás zatím úspěchem, že jsme se dokázali prosadit na dvou linkách do Duisburgu a Hamburku. V další fázi navýšíme frekvenci na 5 odjezdů týdně, hned potom musí přijít fáze zřizování dalších nových linek.

Kombinovaná přeprava má největší smysl, jestliže dokážeme nabídnout rychlé spojení mezi dvěma terminály. Jakmile se překládá v terminálu na jiný vlak, už to není rychlost, jakou si silniční dopravci představují. Proto musíme dospět do stadia, abychom jim mohli nabízet další přímé spojení z Lovosic, např. do Basileje, Ludwigshafenu, nebo až do Francie a Španělska. Pokud vznikne takové přímé vlakové spojení, tak budeme zase rychlejší, nežli jsou kamiony po silnici.

Předpokládáte, že byste jezdili do Španělska tímto způsobem na vlaku?

Já se tomu nebráním, Španělsko je vzdálená destinace a samozřejmě nemohu popřít, že s přibývajícími kilometry je tato eventualita přepravy pro nás zajímavá. Je to o ceně a o čase. Další destinace, pro nás zajímavá, je Benelux - dotáhnout přímý vlak skrz Duisburg až do Antverp nebo do Rotterdamu. Výměna zboží, kterou tam organizujeme, je citelná.

Ale rozhodně by pro nás jako pro vnitrostátní přepravce bylo zajímavé dokázat překlenout Českou republiku z Lovosic na Moravu. Musí to být rychlé, tady opravdu musí být velká rychlost vlaku. Ale myslím si, že možnou variantou je používat jakési noční skoky, kdy vlak přes noc přeskočí a my si tady budeme moci odebrat návěsy.

Německý dopravce dostane podporu, když si kupuje nový návěs. Vy musíte všechno nést sami na svých bedrech. Je to asi rozdíl, že? Je to konkurenční výhoda pro ně.

Je to konkurenční výhoda, což v jednotném trhu není úplně správné. Druhou věcí je i psychická podpora a motivace provozovatelů silniční dopravy, aby se o to začali zajímat víc. Bohužel žijeme v tržní ekonomice, všechno je o penězích, a pokud tady nebude vytvořeno podobné prostředí i pro české silniční dopravce, tak rozvoj bude bolavý, a nemusí se zcela zdařit.

Kombinace znamená už dva mody. Dnes vláda umí podpořit železnici i nějaký systém vleček, tzn. dráhu jako takovou, ale zapomíná se na podporu zbytku, tj. silnice, která k tomu nezbytně patří a musí spolupracovat. Zatím je to pouze hledání, vyhraňování se, že jedno je dobře, druhé je úplně špatně. Ale kombinovaná doprava přece je jak o vlaku, tak i o kamionu. Pak by tedy mělo být měřeno všem stejně.

Pane Fišere, Vaše postavení je jiné nežli postavení dopravce. Mohl byste to popsat - nejste vy službou pro ostatní dopravce?

Žádný ze silničních dopravců nemá natolik silné přepravní proudy, aby byl schopen z nich naplnit celý vlak. Tady je právě naše místo na trhu, působíme jako neutrální operátor tohoto vlaku. Nabízíme jednotlivá místa na vlaku, takže jsme v pozici dodavatele vůči silničním dopravcům a přitom tento výkon nakupujeme u železničního dopravce. My neseme riziko vytížení vlaku. Je na nás, do jaké míry dokážeme vlak naplnit, za vlak vždy musíme zaplatit stejnou částku a v tom je právě největší problém nově vznikajících linek. Zpočátku jsou přepravní proudy slabé, tečou po silnici a jen malou část se podaří pro vlak získat, až postupně to přibývá. Právě fáze přibývání, postupného přechodu ze silnice na železnice, způsobuje operátorovi obrovské ztráty.

Měli jsme přísliby, že se stát bude spolupodílet na počátečních ztrátách, dokonce je na to program podpory kombinované dopravy, který vypracovalo ministerstvo dopravy a vláda schválila už v roce 2005. Program se bohužel zastavil na půli cesty, takže veškerá tíha počátečních ztrát zůstala na nás jako na provozovatelích těch linek. Jsme schopni ji unést. Ale než se zacelí rány ztrát z prvních dvou linek, nebudeme moci otevřít další. A tady si myslím, že by stát mohl pomoci. Když už si dokázal vymyslet a schválit vlastní program, mohl by ho naplnit finančními prostředky, aby nové linky vznikaly rychleji.

Pane Mičko, jaké Vy máte očekávání od této služby?

I my jako firma doufáme, že stát se zamyslí nad tím, jestli se bude jen prázdně mluvit o tom, jak kamiony škodí a bude z toho akce „vše proti kamionům“. Když už se někdo začne zabývat myšlenkou, že by to skutečně šlo posunout na železnici, když se všechno zorganizuje, najdou se zákazníci, když už firma, ať už naše dopravní, Česmad jako spolumajitel, nebo firma zastoupená panem Fišerem a německými partnery-spolumajiteli, když už ti všichni se dají dohromady, tak by možná nebylo od věci, kdyby se pánové z vlády také zamysleli a nějakým způsobem se podíleli na financování. Doufáme, že se něco takového snad poštěstí.

Pane Melzere, co by tato služba mohla ještě nabídnout jednak pro Česmad, jednak pro Vaši firmu?

Když budu velký optimista, tak bych si přál, aby linky, které dnes jezdí, jezdily každý den. Myslím si, že je reálné docílit toho na stávajících koridorech. A mohla by přinést i propojení ČR se vzdálenějšími destinacemi, jako je Francie, Španělsko, Polsko.

Česká republika je přirozeně tranzitní zemí, čím víc tranzitních vlaků přes ni projede, tím víc se ulehčí dopravní síti. A s počtem vlaků, které tudy jedou, se dá směle uvažovat, zda depem zůstanou pouze Lovosice. A to je to, po čem i voláme, aby dep bylo víc. Nemá smysl budovat jich osm, tak jak někdo ze strany zelených vykřikl, ekonomicky se nemůžou unést, vnitrostátní depa musí být od sebe vzdáleny 250 km. Velice to překračuje ekonomické možnosti Bohemiakombi a všech jejích společníků. Pokud nepřimějeme vládu nebo vlády budoucí, aby opravdu přeměnily slova v činy, tak se tady můžeme scházet dalších deset let u pár vlaků, které budou jezdit do Duisburgu a budou skomírat, nebude se to rozvíjet.

Pane Fišere, Vaše závěrečné přání?

Budeme se scházet a budeme se hádat nad zákazy jízdy, protože ty diskutované páteční zákazy jízdy jsou jedním z důsledků toho, že vláda v minulých letech něco zanedbala. Pokud by opatření, o kterých tady mluvíme, začala budovat už v 90. letech, tak bychom dnes byli úplně někde jinde.

My uděláme všechno proto, abychom vytvořili spojení dál na Moravu. Moje představa je naprosto konkrétní - k Lovosicím pro směr na Německo a západní Evropu přidat České Budějovice pro přepravy na Itálii, Ostravu na Polsko, Brno na Slovensko a Balkán a je síť terminálů hotová. Tyto čtyři terminály musí být navzájem propojeny nočními vlaky. Představa není tak složitá, je problém sehnat na to finanční prostředky a příznivce mezi politiky.

(pro časopis Veronica redakčně kráceno)

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu