VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Česká republika se intenzivně připravuje začlenit mezi evropské země provozující vysokorychlostní železniční tratě (VRT). V Evropské unii (na základě Rozhodnutí Komise 2002/735/ES) jsou za VRT označovány zvláště vybudované železniční tratě vybavené pro rychlosti 250 km/h a vyšší, respektive zvláště modernizované železniční tratě vybavené pro rychlosti 200 km/h. V současnosti jsou, kromě výstavby nových, rovněž v České republice připravovány modernizace některých úseků koridorových tratí na rychlost 200 km/h.

Prvním systémem vysokorychlostní trati byl japonský Tōkaidō Shinkansen, uvedený do provozu v roce 1964 u příležitosti konání letních olympijských her v Tokiu. V Evropě byl první vysokorychlostní tratí úsek Roma Termini - Città della Pieve na italské trati „Direttissima Firenze-Roma“, délky 138 km, uvedený do provozu v roce 1977. Následovaly první VRT ve Francii (1981), Rakousku (1990), Německu (1991) a v dalších evropských zemích. V roce 2021 bylo ve světě provozováno 58 839 km vysokorychlostních tratí, z toho nejvíce v Číně (40 474 km). V Evropě provozuje VRT 12 zemí, z nichž mělo v roce 2021 nejdelší síť Španělsko (3 661 km), následované Francií (2 735 km), Německem (1 571 km), Finskem (1 120 km) a Itálií (921 km). V roce 2021 bylo ve světě rozestavěno 19 710 km nových VRT, z toho v Německu 147 km, v Rakousku 281 km a ve Španělsku 1 055 km.

Jedním z cílů výstavby VRT v Evropě je vytvořit na kratších a středních vzdálenostech alternativu vůči letecké dopravě. Příkladem úspěšnosti takového řešení je španělská LAV Madrid-Barcelona (621 km), která je v provozu od roku 2008 (v relaci Madrid-Barcelona byl v roce 2021 podíl cestujících 75,8 % VRT a 24,2 % letecká doprava). Podobný je podíl francouzské TGV Paříž-Marseille (747 km), která je v provozu od roku 2001 (v relaci Paříž-Marseille byl podíl 70 % VRT a 30 % letecká doprava).

Přeprava cestujících vysokorychlostní železnicí se, v souvislosti s liberalizací trhu a příchodem nízkonákladových přepravců, stává cenově přístupnou i pro středně příjmové skupiny obyvatel. Například ve Francii přepravily v roce 2020 vysokorychlostní železnice 64,4 mil. cestujících, resp. měly výkon 35,8 mld. osobokilometrů.

Význam výstavby vysokorychlostních tratí spočívá ve zkrácení cestovních dob, zlepšení mobility pracovních sil, převedení části dopravy ze zahlcených dálnic a uvolnění koridorových železničních tratí pro rozvoj nákladní a regionální osobní dopravy.

Rozvoj vysokorychlostních tratí též přispívá ke snižování energetické náročnosti dopravy a ke snižování produkce emisí. Vlakové soupravy pro vysokorychlostní tratě mají díky dlouhému štíhlému tvaru nízký aerodynamický odpor, dále vysokou účinnost elektrického trakčního pohonu a dosahují značných úspor energie rekuperačním brzděním.

V roce 2021 bylo ve světě provozováno 58 839 km vysokorychlostních tratí, z toho nejvíce v Číně (40 474 km). V Evropě provozuje VRT 12 zemí, z nichž mělo v roce 2021 nejdelší síť Španělsko (3 661 km), následované Francií (2 735 km), Německem (1 571 km), Finskem (1 120 km) a Itálií (921 km). V roce 2021 bylo ve světě rozestavěno 19 710 km nových VRT, z toho v Německu 147 km, v Rakousku 281 km a ve Španělsku 1 055 km.

Jedním z cílů výstavby VRT v Evropě je vytvořit na kratších a středních vzdálenostech alternativu vůči letecké dopravě. Příkladem úspěšnosti takového řešení je španělská LAV Madrid-Barcelona (621 km), která je v provozu od roku 2008 (v relaci Madrid-Barcelona byl v roce 2021 podíl cestujících 75,8 % VRT a 24,2 % letecká doprava). Podobný je podíl francouzské TGV Paříž-Marseille (747 km), která je v provozu od roku 2001 (v relaci Paříž-Marseille byl podíl 70 % VRT a 30 % letecká doprava).

Přeprava cestujících vysokorychlostní železnicí se, v souvislosti s liberalizací trhu a příchodem nízkonákladových přepravců, stává cenově přístupnou i pro středně příjmové skupiny obyvatel. Například ve Francii přepravily v roce 2020 vysokorychlostní železnice 64,4 mil. cestujících, resp. měly výkon 35,8 mld. osobokilometrů.

Význam výstavby vysokorychlostních tratí spočívá ve zkrácení cestovních dob, zlepšení mobility pracovních sil, převedení části dopravy ze zahlcených dálnic a uvolnění koridorových železničních tratí pro rozvoj nákladní a regionální osobní dopravy.

Rozvoj vysokorychlostních tratí též přispívá ke snižování energetické náročnosti dopravy a ke snižování produkce emisí. Vlakové soupravy pro vysokorychlostní tratě mají díky dlouhému štíhlému tvaru nízký aerodynamický odpor, dále vysokou účinnost elektrického trakčního pohonu a dosahují značných úspor energie rekuperačním brzděním.

Vysokorychlostní železnice v České republice bude provozována v systému rychlých spojení (RS). Ve vnitrostátním provozu budou tento systém využívat především expresní vlaky, které v části své trasy využijí VRT a v další části konvenční trať, což umožňuje zpětná kompatibilita mezi vysokorychlostní a konvenční železnicí.

V České republice se připravuje výstavba vysokorychlostní trati Praha-Brno-Ostrava (s odbočkou do Olomouce), Brno-Rakvice, Praha - Ústí nad Labem - Drážďany (s odbočkou do Mostu) a Praha - Hradec Králové - Vratislav. Připravuje se také modernizace trati Praha-Plzeň-Domažlice-státní hranice na vyšší rychlostní parametry.

V zásadě nebudou VRT vedeny do center velkých měst, nýbrž budou propojovat nově budované zvláštní terminály, které budou umožňovat komfortní přestup z jiných dopravních prostředků a parkování většího množství osobních automobilů. Bude to např. terminál Praha východ, Jihlava, Brno-Vídeňská nebo Roudnice n. L. Napojení městských center bude zajištěno mimo jiné i rychlým železničním spojením v pravidelném taktu. V relacích vysokorychlostních linek, vedených z center velkých měst, budou vyjíždět soupravy po konvenčních tratích a najíždět na VRT až v určité vzdálenosti od centra. Je to řešení, které vychází z logiky věci a je ve světě obvyklé.

VRT mají smysl pro vnitrostátní dopravu pouze ve velkých zemích se zaostalou dopravní infrastrukturou, jako je Španělsko, Francie nebo Itálie. Pro malé země mají VRT jen malý vnitrostátní význam, ale o to mají větší význam pro dopravu mezinárodní. Česká republika se nově budovanými VRT postupně připojí k evropskému systému VRT dvěma větvemi (přes Vratislav a Katovice) do Polska, Pobaltí a Finska (Rail Baltica), dvěma větvemi (přes Drážďany a Řezno) do Německa a dále do západní Evropy, jednou větví (přes Vídeň) do jihozápadní Evropy a jednou větví (přes Bratislavu) do jihovýchodní Evropy. Česká republika bude mít klíčové postavení především v napojení systému Rail Baltica do železničního systému západní Evropy. Významným znakem budování evropského systému VRT je unifikace rozchodu kolejí na tzv. normální rozchod (1 435 mm), který se týká železnic Pobaltí (dosud užívaly rozchod 1 520 mm) a železnic Iberského poloostrova (rozchod 1 668 mm).

V České republice budou vysokorychlostní tratě budovány na základě „know-how“ francouzské státní železniční společnosti SNCF. Vzorem pro české VRT je LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), uvedená do provozu v červenci 2017.

Konstrukce VRT se nebude zásadně lišit od stávajících tratí a vizuálně bude od nich k nerozeznání. Jediným výrazným rozdílem bude konstrukční vrstva asfaltového betonu na pláni tělesa železničního spodku. Na této konstrukční vrstvě bude zřízen železniční svršek s využitím stávající technologie kolejového roštu ve štěrkovém loži.

Na VRT v České republice bude minimální rychlost vlaku 200 km/h, maximální pro klasické vlaky 230 km/h a pro lehké vysokorychlostní jednotky 320 km/h. Z vlaků provozovaných v současnosti v České republice budou moci vysokorychlostní tratě využívat jednotky ČR Pendolino (ČD 680) a ÖBB Railjet + Taurus (ÖBB 1116).

Z hlediska vlivů výstavby VRT na životní prostředí je možno je srovnávat s úzkou dálnicí, neboť mají řadu shodných znaků, jako např. směrové vedení v obloucích velkých poloměrů, poměrně strmá stoupání (vzhledem k tomu, že budou určeny jen pro osobní dopravu, budou moci mít sklon až 35 ‰), časté přechody ze zářezů na náspy, mosty či estakády, mimoúrovňové křížení s pozemními komunikacemi a železnicemi, mimoúrovňové sjezdy, oplocení v celé délce a rozsáhlé systémy odvodnění. Při výstavbě budou dočasně úzké dálnice připomínat i vizuálně, vzhledem k použití asfaltocementové konstrukční vrstvy pod štěrkovým ložem. Zásadním rozdílem je šířka v koruně, která je u VRT asi 14 m, zatímco u standardní dálnice 33 m.

Ke zmírnění negativních vlivů jsou často vysokorychlostní tratě konstruovány tak, aby byly vedeny více v zářezech a přebytky zemin se využily k budování ochranných valů. Tím se značně sníží negativní vliv vysokorychlostní trati na krajinný ráz a omezí se šíření hluku. Zároveň se ovšem komplikuje možné řešení migrační prostupnosti. Vhodným zmírňujícím opatřením pak může být menší ekodukt, jehož investiční náročnost může být při překonávání VRT v zářezu nižší.

Koridory pro výstavbu vysokorychlostních tratí jsou tam, kde to je možné, vymezeny podél stávajících dálnic, aby se snížila další fragmentace krajiny. To ovšem s sebou nese možný kumulativní vliv na migrační prostupnost, k jehož zmírnění bude nezbytné přizpůsobit konstrukční řešení mostů a propustků jejich protějškům na dálnici. Koridory VRT se z pochopitelných důvodů vyhýbají urbanizovaným územím na straně jedné a oblastem cenným z hlediska ochrany přírody a krajiny na straně druhé. Dlouhé úseky vysokorychlostních tratí proto budou vedeny po zemědělských pozemcích a dojde tak k rozsáhlým záborům zemědělského půdního fondu. To vyvolá potřebu vyčlenění dalších ploch pro uložení skrývky ornice, která by pak měla následně být rozprostřena na vhodných zemědělských pozemcích.

V průběhu stavby dojde k rozsáhlým přesunům nejen ornice, ale i dalších zemin a rovněž stavebního materiálu, které budou dočasně uloženy na úložištích v blízkosti stavby.

Součástí vysokorychlostních tratí budou i související stavby. Pro potřeby údržby budou vybudovány údržbové základny charakteru velkých stavebních dvorů, pro napojení na konvenční železniční tratě odbočky a sjezdy, pro zajištění komunikace stožáry vysílačů GSM-R, pro účely napájení trakčních vedení trakční napájecí stanice.

Výstavba vysokorychlostních tratí vyvolá nutnost reorganizace silniční a cestní sítě v dotčeném území, která zahrne budování přeložek, silničních nadjezdů a podjezdů (v České republice musí být na všech železničních tratích s návrhovou rychlostí vyšší než 160 km/h křížení pozemních komunikací s vysokorychlostní tratí řešeno mimoúrovňově). Přeložky silnic a zejména silniční nadjezdy mohou lokálně významně negativně ovlivnit krajinný ráz a značně zvýšit trvalý zábor stavby. Navíc budou pro potřeby údržby vysokorychlostních tratí ve větším rozsahu budovány přístupové komunikace.

Pro potřeby výstavby vysokorychlostních tratí bude nezbytné vykácet velký počet stromů a keřů na plochách trvalého a dočasného záboru. Kromě toho budou muset být v pásu podél trati odstraňovány bez výjimky veškeré stromy, které by mohly vzhledem ke své výšce ohrozit bezpečnost provozu. Odstranění starých stromů bude představovat negativní zásah do biodiverzity, ale na druhou stranu bude možno v těchto pásech udržovat hospodářský tvar nízkého lesa, který je z hlediska ochrany biodiverzity také významný.

Rozsáhlé terénní úpravy, budování vysokých a dlouhých mostů či dokonce estakád, hloubení tunelů, přeložky pozemních komunikací, výstavba retenčních nádrží, protihlukových stěn a dalšího příslušenství budou mít významný negativní vliv na krajinný ráz dotčených území. Bude velmi důležité, aby byl negativní vliv na krajinný ráz zmírňován výsadbami dřevin, náhradou protihlukových stěn protihlukovými valy, uplatňováním zemních valů jako krajinotvorných prvků, náhradou technických retenčních nádrží zasakovacími pásy, mokřady apod.

Výstavba vysokorychlostních tratí bude velkým zásahem do přírody a krajiny České republiky a velkou výzvou pro orgány ochrany přírody a odbornou i laickou veřejnost.

Petr Blahník (1961) pracuje ve společnosti Ecological Consulting jako specialista posuzování vlivů záměrů (EIA) a koncepcí (SEA) na životní prostředí. Specializuje se na dopravní, energetické a vodohospodářské stavby. Kromě toho se věnuje i původní profesi ichtyologa a hydrobiologa.