VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Výstavba dopravní infrastruktury včetně vysokorychlostních železnic s sebou nese řadu nepříznivých dopadů na přírodu a krajinu. K těm nejzávažnějším patří fragmentace území, resp. jeho rozpolcení na menší a izolované části. Vzniklé fragmenty pak ztrácí vlastnosti původního celku, což se negativně podepisuje na charakteru krajiny i fungování ekosystémů. Kromě záborů přírodních stanovišť dochází k zamezení volného pohybu živočichů a genetické degradaci jejich izolovaných populací. Fragmentace krajiny se ale netýká pouze ochrany přírody. Rozhodující význam má i v případě člověka, pro kterého krajina ztrácí estetické hodnoty a tím i svůj rekreační potenciál. Dopady fragmentace krajiny jsou dlouhodobé a jen stěží vratné. Není proto divu, že ochrana krajiny před nadměrnou fragmentací je zakotvena v řadě legislativních nástrojů a strategických plánů.

Bariérový efekt vysokorychlostní železnice

Fragmentace krajiny vysokorychlostní železnicí je srovnatelná s dálnicí. K dosažení vysokých rychlostí je i pro jejich trasu nutno zajistit odpovídající poloměry oblouků a podélné sklony. Krajina se tak mnohdy musí přizpůsobit výstavbě. Hluboká údolí překlenují vysoké estakády, vyvýšeniny protínají hluboké zářezy, pohoří protkávají dlouhé tunely. Výjimkou nejsou ani přeložky vodních toků či odtěžení nestabilních svahů. V porovnání s dálničním tělesem je však vysokorychlostní železnice výrazně užší, což je při zajišťování migrační průchodnosti výhodou. Případné nadchody či podchody železničního tělesa totiž mohou být výrazně kratší, díky čemuž má migrující zvěř menší kontakt s rušivým prostředím.

Vysokorychlostní železnice musí být stejně jako dálnice zabezpečena oplocením proti vnikání lidí a zvířat do kolejiště. Pro větší savce je železniční těleso zcela neprostupné, přičemž propojení jejich populací musí být zajištěno vhodnými migračními objekty. U vysokorychlostních železnic se nabízí využívat pletivo s většími oky, kterým prolezou alespoň drobní živočichové (např. nelétaví bezobratlí, obojživelníci, plazi, hlodavci). V porovnání s dálnicí je riziko jejich nadměrné mortality v průjezdném profilu výrazně nižší, neboť ani na nejvytíženějších tratích není provoz nepřetržitý. Pro drobnou faunu tak mohou být zcela neprostupné pouze úseky s opěrnými či protihlukovými zdmi.

Obtížně řešitelným problémem je mortalita ptáků při střetech s rychlovlaky. Tomuto vlivu jsou vystaveny především druhy využívající sloupy trakčního vedení a doprovodnou zeleň jako loveckou pozorovatelnu či místo k odpočinku. Po vyplašení blížící se vlakovou soupravou často vletí do průjezdného profilu, kde mohou být sraženi lokomotivou. Možným řešením je snížení atraktivity okolí trati pro ptáky i jejich kořist, což ovšem jde proti požadavkům na začlenění stavby do krajiny ozeleněním. Na konvenčních železnicích hynou ve vyšší míře především dravci, kteří se zde létají krmit na mršinách sražené zvěře, nejčastěji srnců, zajíců, lišek a divokých prasat. Nalétávání dravců do kolejiště za sraženou zvěří je nicméně u vysokorychlostních tratí vyloučeno, a to právě z důvodu jejich oplocení.

Omezování fragmentace krajiny vyvolané vysokorychlostní železnicí

Omezení fragmentace krajiny vyvolané vysokorychlostní železnicí je možné provádět dvěma způsoby. V prvním a zároveň nejdůležitějším kroku je nezbytné tomuto požadavku přizpůsobit samotný návrh trasy. Ideálně by se trasa měla vyhnout spojitým přírodním oblastem a chráněným územím. Zároveň by měla být navázána na stávající krajinné bariéry, jako jsou dálnice a hustá zástavba. Pakliže výstavbou ke vzniku bariérového efektu dojde, je nutné v místech křížení migračních tras živočichů navrhnout vhodné podchody či nadchody (tzv. ekodukty). Při souběhu vícero liniových staveb, typicky vysokorychlostní trati a dálnice, je potřeba zohlednit kumulativní dopady zdvojení dopravní infrastruktury na ekologickou konektivitu a případně zajistit opatření k jejich zmírnění či kompenzaci. Pod tím si lze představit např. zvětšení mostního otvoru na stávající liniové stavbě či vybudování ochranných clon před degradací migračních profilů nadměrným hlukem či osvětlením z dopravy.

Při plánování migračních objektů je nutno vycházet z druhového složení živočichů dotčeného území. Obecně jsou fragmentací krajiny nejvíce postiženy druhy s nízkou pohyblivostí, požadavky na rozsáhlá teritoria či silnou vazbou na vzácný typ stanoviště. Zároveň mají živočichové různé potřeby pohybu v krajině a odlišné nároky na technické řešení migračních objektů. Z praktického hlediska je vhodné se zaměřit na ohrožené druhy velkých savců, které často migrují na značné vzdálenosti, a jejichž způsob života je dobře prostudován. Mezi ně se řadí vlk obecný (Canis lupus), rys ostrovid (Lynx lynx), medvěd hnědý (Ursus arctos) a los evropský (Alces alces). Při zajištění podmínek na prostupnost velkých savců bývají vesměs pokryty i požadavky ostatních druhů.

Podobu migračního objektu obvykle určuje niveleta trasy a morfologie krajiny. Pro vytvoření funkčního nadchodu je nutno zajistit jeho pozvolnou návaznost na okolní terén. Toho lze dosáhnout jen v úsecích trasy v hlubokém zářezu či na povrchu. Šíře nadchodu by měla být vyšší desítky metrů; ideální ekodukt by přes železniční těleso neměl převádět pouze migrační stezku, ale rovnou celé stanoviště. V úsecích s vysokými násypy lze budovat jen podchody. Zde platí pravidlo, že čím je mostní otvor světlejší, tím je jeho migrační potenciál vyšší. Větší savci se totiž obvykle vyhýbají příliš tmavým a nepřirozeným prostorům. S ohledem na niveletu trasy je však u podchodů mnohdy obtížné zajistit dostatečnou výšku. Zvýšení nivelety vede zároveň k rozšíření násypů, což mimo jiné generuje další zábory. Kompromisní řešení pak často vytváří situace, kdy funkčnost podchodu je diskutabilní, přičemž stavba stále nese technická omezení i vyšší finanční náklady. K těmto situacím však dochází spíše výjimečně. Významné migrační trasy totiž často bývají soustředěny v údolních nivách větších řek, které jsou překlenovány vysokými estakádami. Požadavky na parametry migračních objektů je v každém případě žádoucí vznést již ve fázi projektování geometrického uspořádání kolejí. V konečném kroku je potřeba podchody i nadchody ochránit před rušivými prvky, jako jsou zejména přeložky frekventovaných komunikací, a zajistit jejich provázanost s okolní přírodou vegetační výsadbou.

Michal Hykel se zabývá posuzováním vlivů dopravních staveb na přírodu a krajinu, v současnosti pracuje v Olomouci ve společnosti Ecological Consulting, a. s.