Čtení na tyto dny

Chalupy

Nedoslýchavé chalupy
v soumraku
a povídají si
měděnkovými hlasy něco zšeřelého,
už velmi dávno zapomenutého.

Na plotě zvlhlá vůně léta visí -

Za humny chlad
a netopýr.

Přes obzor safírová pšenice se řine
z natrženého pytle tajemství - 

(Josef Suchý)

 

Doporučujeme ke čtení

Pralesy Zakarpatí

Tomáš Koutecký, č. 4/2018, s. 5-9, pro předplatitele

Příroda Ukrajinských Karpat a její ochrana

Jan Lacina, č. 4/2018, s. 5-11, pro předplatitele

Poloniny a pastevectví

Václav Štěpánek, č. 4/2018, s. 18-21, pro předplatitele

Jak vesnice k městu Brnu přirůstaly

Jan Lacina, č. 4/2018, s. 39

Jak jsem se od strachu ze šelem dostal k jejich mapování

Miroslav Kutal, č. 3/2018, s. 2-4

Konflikt vlka s hospodářskými zvířaty – dosavadní zkušenosti se zabezpečením stád

Petr Kafka, Hana Heinzelová, Ladislav Pořízek, č. 3/2018, s. 16-19, pro předplatitele

Ludvík Kunc, laureát Ceny Josefa Vavrouška za dlouhodobý přínos za rok 2017

Jiří Beneš, č. 3/2018, s. 36, pro předplatitele

Vyznání

Antonín Kostka, Ivo Dostál, č. 3/2018, s. 46-47, pro předplatitele

Kanál DOL a krajina říčních niv


Antonín Buček, č. 4/2013, s. 14-15

Rozsahem, intenzitou a dlouhodobostí ovlivnění krajiny ani výší potřebných nákladů nemá záměr vybudování průplavu Dunaj-Odra-Labe (DOL) v České republice obdobu. Přitom v celé dnes již více než 360leté historii projektů DOL naprosto převládají studie řešící pouze technickou a ekonomickou problematiku výstavby a provozu. Teprve od konce 20. století začínají vznikat i studie, které se zabývají různými aspekty vlivu DOL na krajinu a životní prostředí v dotčených oblastech na území ČR.

Historie DOL

Za první úřední zmínku o průplavu Dunaj-Odra lze pokládat usnesení moravských stavů v roce 1653 o tom, aby byla řeka Morava učiněna splavnou, byla spojena s Odrou a aby k tomu byly vypracovány potřebné plány. Provedení překazila válka. V roce 1700 Lothar de Vogemont vypracoval projekt na splavnění řeky Moravy a na její spojení s Odrou a Labem. V roce 1795 inženýr stavebního ředitelství Stošek zpracoval projekt regulace Moravy k plavebním účelům a k odstranění záplav. Včetně spojení s Odrou činily náklady 2 328 033 zlatých. Provedení projektu překazila válka. V roce 1804 vypracoval projekt na úpravu Moravy dvorní rada Wiebeking, náklad pro zřízení plavby činil 704 000 zlatých. V roce 1809 dvorní rada Josef Schemerle na základě požadavku vlády vypracoval nový projekt na úpravu Moravy s náklady 9 milionů zlatých. V letech 1870-1873 inženýři Artur Oelwein a Pontzen zpracovali pro Anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, stavební náklad byl vypočten na 40 milionů zlatých. V roce 1882 zemský stavební rada Ing. Theodor Nosek předložil moravskému zemskému sněmu návrh na vybudování průplavu Dunaj-Odra s celkovými náklady 40 034 000 zlatých.

V roce 1901 poslanecká i panská sněmovna schválily vládou předložený vodocestný zákon. Podle tohoto zákona měl být vybudován průplav mezi Dunajem a Odrou s celkovým nákladem 140 milionů korun a plavební kanál spojující tento průplav s Labem nákladem 112,1 milionů korun. Kromě toho měl být vybudován průplav mezi Dunajem a Vltavou u Budějovic a plavební spojení průplavu Dunaj-Odra s Vislou a dále až ke splavnému úseku Dněstru. Tato velkolepá síť vodních cest měla být vybudována za 20 let.

V Československé republice byl v roce 1931 přijat nový vodocestný zákon. Celkové náklady na DOL byly stanoveny na 3 miliardy Kčs. Výstavba měla proběhnout ve dvou šestiletých etapách, v první etapě měl být vybudován průplav Dunaj-Odra, který měl být ve druhé etapě propojen s Labem.

V letech 1938-1943 byly na východním okraji Vídně u Lobau s pomocí vězňů koncentračních táborů vybudovány tři úseky kanálu, který měl spojit Dunaj s řekou Moravou u Angern. Těchto 9 km kanálu představuje jediný realizovaný úsek DOL v celé 360leté historii záměru.

V letech 1966-1970 Hydroprojekt Praha zpracoval Generální řešení průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe, představující nejucelenější a nejpodrobnější projekt DOL. Generální řešení se stalo podkladem realizace usnesení vlády ČSSR č. 167/1971 a usnesení předsednictva vlády č. 299/1972. Podle těchto usnesení byla trasa DOL hájena v územních plánech všech stupňů.

V červnu roku 1989 byla založena akciová společnost Ekotrans Moravia, jejímž hlavním cílem bylo zahájit budování vodní cesty Dunaj-Ostrava. Budování mělo být zahájeno výstavbou přístavu v lokalitě Lanžhot-Kúty. Mezi nejdůležitější zakladatele a.s. Ekotrans Moravia patřilo Jednotné zemědělské družstvo Agrokombinát Slušovice a koncern Vítkovické železárny Klementa Gottwalda. Náklady na vybudování DOL byly odhadnuty na 14 miliard Kčs. Podle důvěryhodných pramenů bylo jedním z prvotních impulzů pro budování kanálu Dunaj-Ostrava využití velkého mobilního rypadla, které bylo na objednávku sovětské strany zkonstruováno v Uničovských strojírnách pro megalomanský plán obrácení toku sibiřských řek. Postupně získala a.s. Ekotrans Moravia více než 100 akcionářů a shromáždila od nich kapitál 500 milionů Kčs. V posudcích zpracovaných v roce 1990 se k zahájení výstavby DOL negativně vyjádřila všechna dotčená federální ministerstva ČSFR i národní ministerstva ČR a SR. V první polovině 90. let 20. století a.s. Ekotrans Moravia zanikla.

V roce 1996 vláda ČR přijala usnesení č. 635/1996, kterým ukládá ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministrem dopravy a spojů zabezpečit ochranu území pro výhledové splavnění vodních toků Morava a Odra a trasy uvažovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe v rámci směrných částí územních plánů velkých územních celků.

V roce 1997 vzniklo zájmové sdružení na podporu vodní cesty Dunaj-Odra-Labe se sídlem v Praze. Toto sdružení provedlo vyhodnocení nákladů na vybudování DOL v délce 499 km. Celkové náklady zveřejněné v cenové úrovni roku 2001 činily 206,58 miliard Kč, měrné náklady na 1 km 413 milionů Kč.

Poučení z historie

Přehled historie aktivit souvisejících s plány na realizaci DOL ukazuje, že k intenzivnějšímu prosazování této stavby docházelo obvykle v obdobích společenských převratů a nestálé ekonomiky. První úřední zmínka pochází z období velkých společenských změn českých zemí po třicetileté válce. Jediný existující úsek DOL u Vídně byl vybudován v podmínkách totalitního hitlerovského Německa. Usnesení Štrougalovy vlády, které zavazovalo k ochraně trasy DOL, bylo vydáno na počátku 70. let 20. století, na začátku období normalizace.

Analýza historie plánů na výstavbu DOL ukazuje, že dosud nikdy nedošlo k uvolnění veřejných ani soukromých prostředků, které by umožnily tuto grandiózní stavbu zahájit. Důvody pro odmítnutí finančních prostředků na výstavbu byly přitom v minulosti vždy ryze ekonomické. Výstavba DOL pro státní, veřejný ani pro soukromý kapitál neposkytovala dostatečné záruky ani minimální návratnosti prostředků. Ekologické a environmentální aspekty začaly být brány v úvahu až koncem 20. století, při posuzování záměrů a.s. Ekotrans Moravia a spolu s argumenty ekonomickými vedly k zamítnutí výstavby.

Současnost

Podle prezidenta Miloše Zemana jsme jedinou zemí Evropské unie, která není kvalitně napojena na moře. Již v předvolební kampani označil Miloš Zeman průplav DOL za „příklad rozumné investiční akce“, která může nastartovat hospodářský růst. Možnost vybudování kanálu DOL neopomněl zmínit při jednání s prezidenty Německa, Polska, Rakouska a Slovenska, které po svém zvolení navštívil.

Ředitelství vodních cest ČR proto zadalo zpracování studie proveditelnosti výstavby kanálu DOL. Studie za 6 milionů Kč (z prostředků EU) by měla odpovědět na otázku, je-li výstavba možná. Studie by měla být hotová do listopadu 2013, v prosinci ji má projednat vláda. „Pokud bude odpověď kladná, začne se konkretizovat trasa“, řekl mluvčí Ředitelství vodních cest Václav Straka.

Na základě historických zkušeností nelze pochybovat o tom, že prosazování záměru průplavního spojení tří významných středoevropských řek bude pokračovat. Technokratický sen o „křižovatce tří moří“ je pravděpodobně věčný. V kontextu stavu a vývoje krajiny a životního prostředí v České republice na počátku 21. století lze záměr budování vodní cesty Dunaj-Odra-Labe odpovědně označit jako nereálný a neúčelný. Proto není racionální vynakládat veřejné zdroje na územní hájení trasy a na opakované zpracovávání, posuzování a projednávání různých projektů souvisejících s DOL. Veřejné zdroje jsou naopak potřebné pro zajištění harmonického vývoje krajiny říčních niv jako přirozené ekologické páteře středoevropské krajiny. Velmi potřebné je vytvoření koncepčního materiálu řešícího ekologicky optimální a ekonomicky přijatelné využití krajiny údolních niv dotčených řek. Podrobný krajinný plán niv Moravy, Odry, Bečvy a Labe by se mohl stát základem postupné harmonizace krajiny a mohl by také sloužit jako východisko pro posuzování různých projektů souvisejících s DOL, které by ovšem měly být hrazeny z prostředků případných soukromých investorů.

Z hlediska zachování biodiverzity a geodiverzity středoevropské krajiny je nezastupitelný význam těch částí krajiny říčních niv, které nebyly zcela kanalizovány, v rozsáhlých úsecích ani regulovány, takže zde dosud fungují přirozené fluviální procesy podmiňující nivní fenomén. Především na území chráněných krajinných oblastí Litovelské Pomoraví a Poodří a přírodního parku Strážnické Pomoraví, kde jsou rozsáhlejší zbytky krajiny s typickými ukázkami biotopů nivního fenoménu chráněny, nelze v žádném případě připustit narušení stavu krajiny ani jejího přirozeného dynamického vývoje.


Doc. Ing. Antonín Buček, CSc., (1942) - krajinný ekolog, Ústav lesnické botaniky, dendrologie a geobiocenologie, Lesnická a dřevařská fakulta, Mendelova univerzita v Brně, člen Rady národního parku Šumava, bucek(zavináč)mendelu.cz

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu