Čtení na tyto dny

Král smrků

(Smrk ztepilý
Stáří 180 let
Výška 38 m
Obvod 402 cm)

Prší
Přítmí pravěkého lesa
Ticho kapradin a trav
a kapající vody

Posvátná úzkost
slovanského obětiště

Zpovzdálí
hluk dětské
školní křížové výpravy

Směrovka: Král smrků 300 m

Zpáteční cestou
sbírám papírky
od žvýkaček a bonbonů
zn. Velim

(Jaroslav Kvasnica
Mariánské lázně 1987) 

 

Doporučujeme ke čtení

Městská divočina v zajetí romantismu

Barbora Bakošová, č. 2/2018, s. 2-4

Cestičky evoluce v betonové džungli

Jaroslav Petr, č. 2/2018, s. 5-6, pro předplatitele

Chvála zpustlé zahrádky potřetí

Jan Lacina, č. 2/2018, s. 20

„Nepotřebuji nic vědět, potřebuji něco cítit“ – S Matějem Lipavským rozmlouvá Petr Čermáček

Matěj Lipavský, Petr Čermáček, č. 2/2018, s. 40-41, pro předplatitele

Je hospodaření s půdou udržitelné?

Milan Sáňka, č. 1/2018, s. 2-5, pro předplatitele

Obrazy vonící hlínou

Jan Lacina, č. 1/2018, s. 31-33, pro předplatitele

Několik životů Jana Čeřovského

Jan Plesník, č. 1/2018, s. 42-43

Chvála bláznovství Antonína Bučka

Miroslav Kundrata, č. 1/2018, s. 44-46

Za volantem pracují lidé


Maud Kotasová, č. 6/2008, s. 4-7

Řidič kamionu je povolání, které se stane vaším životem. Spolkne ho a zákusek má být vaše rodina. Pro někoho se stane kultem a drogou, osamělým fabulováním své vlastní osobnosti, pro jiné celoživotní nesmytelnou únavou. Již samotný pohyb je droga, cílem cesty je cesta sama. Tito lidé žijí dvojí život. Čím víc je táhnou dálky, tím víc touží po své rodině a taková dvojkolejnost nevede vždy ke šťastnému konci. Dalo by se hovořit o určitém syndromu námořníka. Jejich rodiny to z druhé strany vnímají podobně.

Za mýtem svobody „on the road“ jsou nekonečné hodiny tvrdé práce. Nejde o práci jednotvárnou, avšak ne všechny její aspekty mohou být lákavé. Od dob i několikadenního čekání na hranicích na vrtkavé razítko či vytápění vymrzlé kabiny prvních tahačů Liaz nebezpečnými plynovými kamínky, za což někteří zaplatili životem, se sice mnohé změnilo, vznikla ale nová protivenství. Řidiči musí na svých cestách kličkovat mezi spoustou příkazů a zákazů, ne všechny jsou však v daných podmínkách proveditelné.

Mýty a pomluvy

Samotné kamiony však nejsou přímou příčinou ani poloviny problémů, které jsou jim připisovány. V našich končinách tyto problémy sahají do minulosti a rychlé řešení je technicky nemožné. S nezdravě rychlým vývojem některých odvětví se ostatně potýká celá Evropská unie. Ve chvíli, kdy se konkrétní problém projeví, přicházejí snahy hledat viníka, často zbrkle a krátkozrace, a ideální viník je vždy ten, který se moc nebrání, protože má za současné ekonomické situace docela jiné, závažnější starosti.

Kamionová doprava je dnes už podobně jako zemědělství téměř zahnána do kouta. Je závislá na odvětvích, která mají zrovna potíže, navíc je to obor drcený ze všech stran narůstajícím počtem nevýhod, jako jsou další daně a poplatky, nepřiměřeně vysoké mýtné, ceny pohonných hmot nebo různá nová nařízení a zákazy, jež se neustále mění. Snižuje se tak jeho konkurenceschopnost, protože zákazník na druhém konci řetězce nechce, nebo už ani nemůže takové aditivní náklady pokrývat. Když bylo jako první zavedeno elektronické mýtné v Rakousku, zákazník ještě nepocítil takovou změnu jako po zavedení na svou dobu velmi drahého mýtného v Německu, které zvedlo náklady o několik desítek i stovek eur za jedinou cestu. Pak přišlo ještě dražší mýtné české.

Tvrzení č. 1: Kamiony jsou častými viníky dopravních nehod

Porovnáme-li počty nehod, jejich poměr je téměř vyrovnaný. Porovnáme-li však, kolik jízd bez nehody profesionálního řidiče připadne na jednu jízdu jednoho osobního auta, dobereme se reálného výsledku. Spousta řidičů aut vůbec nemyslí na to, že takovou váhu nelze lehce ovládat nebo v kritických situacích jen tak zastavit. Osobní auto dokáže udělat myšku, čtyřicetitunový kolos nikoliv.

Jasno ve skutečné situaci nemohou mít ani navrhovatelé rozšíření zákazu jízd vozidel nad 7,5 tuny, neboť se opírají o tzv. Moosovu studii, zpracovanou odborníky z pražského ČVUT. Nejen, že byla zpracována příliš rychle. Vychází ze zpracování dat o nehodovosti vozidel již nad 3,5 tuny a opírá se i o údaje o nehodách všech vozidel, či nehodách, jichž byla nákladní vozidla pouze účastníky bez přímého zavinění.

Tvrzení č. 2: Kamiony smrdí lidem pod okny

Zamysleme se nad tím, proč tomu tak je. Hřebíček na hlavičku uhodilo heslo kampaně Jedeme v tom spolu Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia zveřejněné 6. června 2006: Náš chleba je tvoje snídaně. Reagovalo na nesmyslné brojení proti kamionům, které předcházelo souhlasu obyvatelstva s tehdy zaváděným elektronickým mýtným u nás. Těžko bychom ale dnes našli člověka, který si nikdy nekoupil např. brambory v akci v nějakém obchodním řetězci. Akční zboží má nízkou maloobchodní cenu právě proto, že v tomto případě jeho prodejce vydělává na kvantitě, a tu musí někdo dovézt. Existence kamionů je tedy podmíněna i našimi potřebami. Nejezdí pod našimi okny jen tak pro radost, ale pro nás!

Tvrzení č. 3: Kamiony ničí silnice

Samozřejmě, protože naše okresní silnice nejsou na čtyřicetitunové kolosy připravené. Ani naše dopravní infrastruktura celkově. Ale kudy tedy mají jezdit, když jiné silnice nemáme? A stát se tyto nevyhovující stezky ještě snaží zpoplatnit. Pokud by takový návrh prošel, byli bychom evropský unikát.

Daň z levé nohy

Zpoplatnění celé silniční sítě by se dalo přirovnat k dani z levé nohy, z něčeho, co přirozeně musíte mít, protože svět je tak zařízen. V Německu po zavedení mýtného pro nákladní vozidla skončila mýtná povinnost pro osobní auta. V hustě tranzitní Francii a Španělsku (což je tradiční kamionový stát díky nedostatečné a řídké železniční síti a téměř nule se rovnajícímu systému veřejné hromadné dopravy, který má za následek i obrovský počet osobních aut na silnicích) mají uzákoněnou existenci dvou paralelních silničních sítí. Nelze je kombinovat ani v případě nedostatku místa nebo jiného konstrukčního problému. V blízkosti zpoplatněných dálničních tahů se musí vždy nacházet alternativní trasa po silnici I. třídy, která je na velmi dobré úrovni a zcela zdarma. Není-li to možné, musí být příslušný úsek dálnice otevřen bezplatně, stejně jako v místech, kde supluje chybějící obchvat města. Na silnicích I. třídy jsou obchvaty většinou samozřejmostí. V zemích západní Evropy také většinou cena odpovídá stavu dálnice.

Omezení jízd kamionů v pátek

V zemích západní Evropy, s výjimkou Skandinávie, Beneluxu a Pobaltských států, je stejně jako u nás běžné omezení jízdy nákladních vozidel nad 7,5 tuny v neděli. Zpravidla jde o čtyřiadvacetihodinovou odstávku, a to od 22 hod. v sobotu do 22 hod. v neděli. Striktně ji v této podobě dodržuje např. Německo nebo Francie.

V poslední době u nás probíhala bouřlivá debata o rozšíření zákazu jízdy i na pátek od 15 do 18 hod. Celoroční páteční omezení jízdy kamionů je naprostým unikátem a navíc zkomplikuje život nejen českým řidičům, nejen při průjezdu naším územím.

Jak to ovlivní řidiče

I když všechna nařízení vznikají z popudu služby lidem, za tímto se bohužel vidět člověka trochu zapomnělo. Nejen že zvýhodňuje pouze jednu skupinu obyvatelstva a 3 hodiny budou mít na celkovou situaci stejně minimální vliv, ale jednoduše opomíjí ty, kteří budou o 3 hodiny „déle pracovat“, neboť i odpočinek se jim dle pravidel Evropské dohody AETR započítává do pracovní doby. Ne všechny cesty kamionů jsou zrovna krátké, a u těch dlouhých je jakákoliv strategie načasování nemožná. Navíc ne všechny firmy mají nasmlouvané fixní nakládky. Tříhodinovou odstávkou se může i rutinní relativně krátká cesta stát legálně neproveditelná i pro dopravce, protože jeho vůz při návratu přesáhne povolenou pracovní dobu. Zadavatele ani příjemce nákladu, kteří na dodací lhůty tlačí už nyní, samozřejmě nové a nové, proč náklad nedorazil včas, zajímat nebude.

Nezřídka dochází i k absurdním situacím, kdy řidič, ať už kvůli zákazu jízdy nebo chybějící půlhodině v pracovním režimu, který ho má chránit před vykořisťováním, skončí na povinných 24 nebo i 45 hodin na pryčně v kabině někde na parkovišti 2 hodiny od svého domova bez možnosti dojet domů. Ne vždy pro něj může někdo zajet, a proč by i vlastně měl? Vyčerpal by si tak víkendový odpočinek, který by jinak mohl strávit doma. Nezbývá mu nic jiného než čekat na příští týden, kdy se mu může stát to samé. Sami dopravci jsou již prodlevami způsobenými současnými turistickými odstávkami natolik přitlačeni ke zdi, že často spojují osobní volno řidiče s týdenním odpočinkem na kotoučku způsobem: měl jsi víkend v Německu. Spoustě řidičů, kteří mají to štěstí spát doma, i v běžném pracovním týdnu organizuje osobní odpočinek kotouč tachografu. Poté, co zaznamená přesně 10 hodin, musejí opět vyjet bez ohledu na to, jsou-li 4 hodiny ráno nebo odpoledne.

Co ještě hovoří proti

Neposledním problémem je i fakt, že na všechny odstavené kamiony, např. v pátek večer, kdy se jich hodně vrací domů, nemá ČR místo. Velmi špatná situace je např. na D1, natož na ostatních silnicích, kde kolikrát řidiči nemají kde zaparkovat ani na zákonem předepsané přestávky. Je to také jeden z důvodů, proč často vidíme, např. právě na D1, kamiony se zataženými záclonkami nebezpečně zaparkované v odstavném pruhu na výjezdu z parkoviště.

Na český záměr rozšířit víkendové omezení jízdy již reagoval sekretář Martin Marmy z Mezinárodní unie silniční dopravy dopisem českému ministerstvu dopravy, v němž varoval před zvýšenou koncentrací dopravy na českých silnicích ve zbývajících dnech týdne i možnými ekonomickými dopady na obchodní vztahy ČR s jinými zeměmi. Další reakce přišly z Itálie nebo ze Slovenska, kde parlament podobné návrhy zamítl. Slováci stejně jako generální tajemník rakouského svazu dopravců Bauer vyjádřili obavy ze zvyšování nákladů dopravců, které by se nutně odrazily na cenách pro jejich zákazníky, potažmo pro konečné spotřebitele. Pan Bauer upozornil i na nedostatek parkovacích ploch.

Nedělní omezení

Nedělní omezení jízdy je samozřejmě přijatelné. Logicky navazuje na celoevropský zákaz, nezvyšuje dopravu, protože není kam kličkovat. Kamiony, které operují jen po ČR, jsou doma, jsou volná i parkovací místa na odpočivadlech. Jedinou nevýhodu přináší nedělní zákaz opět samotným řidičům. Spousta z nich je nucena vyjet ihned po skončení zákazu, tedy v 10 hodin večer, čímž se jim nepříliš harmonicky střídají denní a noční směny, navíc na spoustě míst v noci vykládat nelze.

Dobrý program?

Již v úvodu výše zmiňované Moosovy studie se uvádí, že je třeba v prvé řadě naplnit programové prohlášení bez ohledu na opodstatnění a dopady navrhovaného rozšíření omezení jízd. Řidiči ale nejsou stroje, jak si občas myslíme. Proč by tedy měli být programováni volebními programy? Jakým právem chceme nutit ty, kteří jsou ještě v práci, čekat, než jiní dojedou na své chaty? Nejeli by snad sami řidiči také rádi na chatu, kdyby mohli? I přes to všechno svou práci milují.


MgA. Maud Kotasová (1980) je absolventkou Fakulty výtvarných umění VUT v Brně. Tematice kamionové kultury se věnovala ve své diplomové práci Decorados - Estetický samorost kamionové kultury (2007), nejen kvůli níž mezi řidiči kamionů žila od r. 2003. Toto téma zpracovává i ve své volné výtvarné tvorbě. Věnuje se i literární činnosti. V současnosti žije částečně na španělské straně Pyrenejí a v Brně.

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu