Čtení na tyto dny

Král smrků

(Smrk ztepilý
Stáří 180 let
Výška 38 m
Obvod 402 cm)

Prší
Přítmí pravěkého lesa
Ticho kapradin a trav
a kapající vody

Posvátná úzkost
slovanského obětiště

Zpovzdálí
hluk dětské
školní křížové výpravy

Směrovka: Král smrků 300 m

Zpáteční cestou
sbírám papírky
od žvýkaček a bonbonů
zn. Velim

(Jaroslav Kvasnica
Mariánské lázně 1987) 

 

Doporučujeme ke čtení

Městská divočina v zajetí romantismu

Barbora Bakošová, č. 2/2018, s. 2-4

Cestičky evoluce v betonové džungli

Jaroslav Petr, č. 2/2018, s. 5-6, pro předplatitele

Chvála zpustlé zahrádky potřetí

Jan Lacina, č. 2/2018, s. 20

„Nepotřebuji nic vědět, potřebuji něco cítit“ – S Matějem Lipavským rozmlouvá Petr Čermáček

Matěj Lipavský, Petr Čermáček, č. 2/2018, s. 40-41, pro předplatitele

Je hospodaření s půdou udržitelné?

Milan Sáňka, č. 1/2018, s. 2-5, pro předplatitele

Obrazy vonící hlínou

Jan Lacina, č. 1/2018, s. 31-33, pro předplatitele

Několik životů Jana Čeřovského

Jan Plesník, č. 1/2018, s. 42-43

Chvála bláznovství Antonína Bučka

Miroslav Kundrata, č. 1/2018, s. 44-46

Aktuální stanovisko k odsunu nádraží v Brně


Miroslav Patrik, č. 6/2009, str. 26

Projekt modernizace železničního uzlu Brno (ŽUB) s odsunutou polohou hlavního osobního nádraží nedoznal od svého zveřejnění žádných zásadních technických změn, a proto i stanovisko občanské koalice Nádraží v centru, jehož členy jsou např. Děti Země či ZO ČSOP Veronica, k němu zůstává od září 2006 stále stejné - tehdy koalice veřejnosti předložila podrobný návrh vybudovat nové moderní železniční nádraží v centru.

V úvodu lze připomenout, že za posledních třicet let neexistuje v Evropě jediný případ, kdy by se hlavní železniční nádraží nějakého velkoměsta odsouvalo z centra na okraj. Navíc koncepce ŽUB s osobním nádražím v odsunuté poloze v rozporu s moderními evropskými trendy nepředpokládá vyšší zapojení železniční dopravy do života města. Tato koncepce totiž nehledá způsob, jak většinu cestujících dopravit přímo či s minimem nežádoucích přestupů do míst, kde je skutečný cíl jejich cesty, ani neusiluje o dosažení co nejvyššího komfortu pro konečného uživatele, tedy cestujícího.

Naopak ignoruje skutečnost, že drtivá většina uživatelů nádraží, cca 85 % cestujících, jsou lidé každodenně dojíždějící, jejichž cíle z valné části leží v centru města a severně od něj, přičemž nové nádraží se odsouvá přesně opačným směrem. Projekt zhoršující kvalitu pro cestující je tak v dnešní době naprostým anachronismem.

Proti podpoře MHD v Brně

Hlavním problémem ŽUB s odsunutým nádražím je nedostatečná přepravní kapacita návazné MHD. V dopravní špičce bude zapotřebí, aby od odsunutého osobního nádraží do centra odjížděla každou minutu jedna tramvajová souprava. To ale naráží na nedostatečnou kapacitu současné tramvajové sítě v centru, zejména křižovatek. Kromě toho budou zapotřebí autobusové a trolejbusové linky západním a východním směrem.

Celková cestovní doba se pro prakticky všechny kategorie cestujících prodlužuje (v průměru o 7 min) a pro mnohé z nich vznikají další nežádoucí přestupy. Pro drtivou většinu cestujících tak bude efekt odsunutého nádraží záporný.

Železniční doprava a veřejná doprava všeobecně tím ztrácí na atraktivitě a nevzniká tak motivace, aby jí lidé v podstatné míře dávali přednost před dopravou individuální. Odsun nádraží tak posílí nežádoucí trend růstu individuální dopravy v Brně se všemi jeho negativy, především dopravními zácpami a nedostatkem parkovacích míst.

Na posílení MHD v souvislosti s odsunutým nádražím bude muset Dopravní podnik města Brna trvale vynakládat částku cca 150 milionů korun ročně. Protože počet cestujících se zřejmě nezvýší, tyto vícenáklady se nutně promítnou do vyšší ceny jízdného.

Nákladní vlaky přes nádraží

Investiční náklady ŽUB s odsunutým nádražím jsou o 10-25 % vyšší než cena varianty ŽUB s nádražím v centru, a to při započtení analogických položek a výpočtu se stejnými jednotkovými cenami. Svedení osobních a nákladních vlaků (přičemž jde o jeden z hlavních evropských koridorů pro všechny z nich) do jediné stopy přes ŽUB vytváří neřešitelné kolizní body omezující propustnost celého uzlu i přilehlých tratí pro vlakovou dopravu.

Především severní zhlaví osobního nádraží (laicky jeho okrajová část s výhybkami) je z hlediska propustné výkonnosti poddimenzované, což je u zcela nově budované stavby nepřijatelné. Nákladní průtah v něm úrovňově kříží výhledově mimořádně silně frekventovanou trať z Brna na Blažovice, což je společná trasa budoucí vysokorychlostní dopravy do Polska, trať z Brna do Přerova a Ostravy, do Olomouce, do Zlína, tratě Brno - Veselí nad Moravou a spojnice město - letiště.

Navíc se zde vzájemně kříží i vlakové trasy osobní dopravy, takže toto řešení je stejně absurdní jako kdyby křižovatka dálnic D1 a D2 v Brně byla úrovňová. Podle evropské metodiky je takto navržené nádraží neakceptovatelné, de facto je to zmetek. Přestože tuto, patrně vůbec nejzávažnější skutečnost potvrdily odborné expertizy (Centrum dopravního výzkumu, Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice, Dopravní fakulta ČVUT Praha, CityPlan Praha i další zpracovatelé), jsou tyto závěry ignorovány.

Zapomíná se na VRT

Nové osobní nádraží neumožňuje důsledné oddělení vysokorychlostní, dálkové a regionální osobní dopravy ani nákladní dopravy. Není tudíž možné omezit jejich vzájemné rušivé vlivy. Jednotlivé druhy železniční dopravy nemají dostatečný počet samostatných příjezdových kolejí z jednotlivých směrů (netýká se samotného hlavního nádraží, ale tratí na území celého města).

Přestože se uvádí, že hlavním důvodem nové polohy nádraží je kvalitní vedení budoucích vysokorychlostních tratí (VRT), ve skutečnosti s nimi není v prostoru zhruba od hranic města až k odsunutému osobnímu nádraží vůbec počítáno. Nejsou pro ně vyčleněny ani samostatné koleje, ani potřebný prostor pro jejich dodatečné budoucí doplnění.

Přivedení vysokorychlostních vlaků do osobního nádraží tedy bude možné jen po kolejích určených i pro ostatní druhy dopravy, což všechny vlaky vzájemně zpomalí a (ve špičkách) zablokuje průjezd nákladních vlaků přes Brno. Dodatečné vkládání dalších kolejí si v budoucnu vyžádá novou, následnou modernizaci celého ŽUB.

Odsun nádraží nezlepší falešné kompromisy

Nedostatky odsunu nádraží příliš neřeší ani dva roky starý a nyní technicky studovaný námět městské rychlodráhy. Spolu s ní by modernizace ŽUB přišla už o cca 8 mld. Kč dráž než nádraží v centru, což už je víc než uvažovaná dotace Evropské unie ve výši 7 mld. Kč. Přitom koncepce modernizace ŽUB s nádražím v dnešní poloze dle návrhu občanské koalice Nádraží v centru žádné popsané nedostatky nemá a navíc je min. o cca 1,2 mld. Kč levnější.

Modernizace nádraží v centru dotaci nepotřebuje a ještě bude levnější než varianta s odsunem. Navíc je zřejmé, že na uvažovanou městskou rychlodráhu by se nevešla žádná dálková doprava a jen asi polovina regionálních vlaků, jejichž cestující chtějí dojet do centra, odkud se snadno dostanou po městě.

Ještě je čas na změnu

Odsunované nádraží nemá díky rozsudku Krajského soudu v Brně územní rozhodnutí a nové lze legálně očekávat nejdříve v létě 2010, nezákonným způsobem i dříve. Lze si proto jen těžko představit, že by tato brněnskou i celostátní veřejností a mnohými odborníky odmítaná stavba stihla „šáhnout“ na nějaké peníze z Operačního programu Doprava, neboť nesplňuje přísná kritéria.

Proto by pro Českou republiku bylo skutečně vhodnější postavit dopravně, ekologicky a urbanisticky vhodnější variantu moderního nádraží v centru, než se neustále pokoušet za cenu dlouholetých odborných tahanic a soudních sporů vybudovat za cca 30 mld. Kč něco, co bude zbývající cestující veřejnosti sloužit jen se sebezapřením. A v Evropě budeme za „železniční dinosaury“. To by byla opravdu škoda!

Miroslav Patrik
Děti Země

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu