Čtení na tyto dny

Kde strom má srdce

Kde strom má srdce
ptáci vědí

Nad tryskající piliny
zvedli křídla

Slyšeli jste slavíky tlouct?

Pila ječí
Láme se
stín světla jadrného dření
Větev o větev

Zaslechli jste někdy
tlouct slavíky?

Srdce chycené
v obráceném hnízdě?

(Jindřich Zogata) 

 

Doporučujeme ke čtení

Je hospodaření s půdou udržitelné?

Milan Sáňka, č. 1/2018, s. 2-5, pro předplatitele

Obrazy vonící hlínou

Jan Lacina, č. 1/2018, s. 31-33, pro předplatitele

Několik životů Jana Čeřovského

Jan Plesník, č. 1/2018, s. 42-43

Chvála bláznovství Antonína Bučka

Miroslav Kundrata, č. 1/2018, s. 44-46

Břehule: ubývající druh doplácející na proces EIA

Petr Heneberg, č. 4/2017, s. 2-4, pro předplatitele

Doc. RNDr. Karel Hudec, DrSc.: jeho prínos pre československú ornitológiu zo slovenského uhla pohľadu

Anton Krištín, č. 4/2017, s. 16-17, pro předplatitele

Karel Hudec, nejen ornitolog

Milan Peňáz, č. 4/2017, s. 20-23, pro předplatitele

Ochrana netopýrů = ochrana budov před guánem

Daniel Horáček, č. 4/2017, s. 32-34

Vodní cesta Labe–Odra–Dunaj


Karel Drozdek, č. 2/1989, str. 21

Myšlenka propojit kanálem Severní, Baltické a Černé moře je stará (první písemný dokument z r. 1700). V její realizaci doufalo mnoho generací technicky uvažujících lidí a mnoho generací lidí uvažujících jinak doufalo v pravý opak. Čas od času se myšlenka vynořila, aby pak pro nedostatek peněz či podpory vlivných kruhů zase zapadla.

Ta situace dnes nastává znovu, jak lze soudit podle množících se zpráv v tisku. Existuje záměr postavit při nejmenším úsek Dunaj-Ostrava do roku 2000 s nákladem 14 miliard Kčs. Zaznělo to na přednášce ing. Kubce, CSc., z Výzkumného ústavu dopravního v Bratislavě (31. ledna 1989 v Geografickém ústavu ČSAV v Brně). Přítomní se mohli formou diafonu seznámit s historií, trasou a přínosy projektu. Největší pozornost vzbudily zřejmě přínosy:

a) zkrátí se dopravní spojení mezi Černým, Baltickým a Severním mořem, odlehčí se železniční a silniční nákladní doprava,
b) sušší oblasti se budou zásobovat vodou,
c) získá se elektrická energie z přečerpávacích a malých vodních elektráren postavených na trase průplavu.

Přes propagovanou komplexnost je nadřazena funkce dopravní, bez ní by projekt neměl šanci být prosazen. Přitom se však ignoruje skutecnost, že doprava surovin (uhlí, rudy) bude spíše klesat v důsledku omezování těžkého průmyslu a že vyspělé země směřují k přepravě informací, nikoli hmoty.

V diafonu zaznělo tvrzení o „ekologické prospěšnosti“ projektu a o „zlepšení životního prostředí“, a to v šesti směrech:

- lodní doprava je nejčistší,
- výroba elektřiny ve vodních elektrárnách je nejekologičtější,
- v propustích a plavebních komorách bude snadné zachycovat úniky ropy,
- výstavbou jezů se zvýší samočisticí funkce řek,
- bude možné přečerpávat vodu do vodohospodářsky pasívních oblastí,
- součástí stavby budou čistírny odpadních vod.

Všechna tvrzení jsou pravdivá a zároveň vyvratitelná, protože:

- je pohodlnější vyrábět stále více energie a přepravovat stále více materiálu, než přiznat, že naše ekonomika má nevhodnou strukturu a marnotratně plýtvá obojím,
- je pohodlnější ropné havárie likvidovat, než jim předcházet,
- samočisticí schopnost přirozeného členitého toku je mnohem vyšší než kanálu s rovnými břehy a dnem,
- je pohodlnější přečerpávat vodu do vodohospodářsky pasívních oblastí, než se ji snažit v těch o oblastech udržet v půdě,
- čistírny odpadních vod lze postavit i bez vybudování průplavu.

V diskusi, která po diafonu následovala, se ukázal zásadní rozdíl v myšlení ekologů a techniků. Zatímco jedna strana chápe řeku jako komplex funkcí, v němž stále větší význam nabývá funkce ekologická, druhá strana vidí řeku jako dopravní tepnu. Zatímco jedna strana chápe krajinu jako místo ke zdravému životu (a nejen pro lidi), druhá strana ji ztotožňuje s prostorem pro výrobu, dopravu a spotřebu. Při takových odlišných dimenzích uvažování nemůže diskuse o tom, co jsou celospolečenské zájmy a opravdové hodnoty, vést k nějaké dohodě.

Neměli by zastánci projektu předstoupit před veřejnost a říci: existují určité problémy a my je chceme vyřešit postavením vodní cesty? A neměl by mít každý možnost veřejně se vyjádřit k tomu, zda tyto problémy opravdu existují a zda je nelze řešit jinak? Možná by se pak ukázalo, že za propagovanou nezbytností celého díla se skrývají osobní ambice, snaha zaměstnat lidi, využít technické prostředky a proinvestovat peníze. Až totiž skončí práce na naší v současnosti největší stavbě u Gabčíkova, stavební organizace budou hledat další objekt svého zájmu (nutnost využít „někde“ jejich stavební kapacity přiznal v diskusi i ing. Kubec).

Současná varianta vodní cesty vedená korytem řek ohrozí či zlikviduje poslední přirozená řečiště Odry a Moravy (v oblastech navrhovaných za CHKO). Máme tolik přirozených toků, abychom si to mohli dovolit? Je hanbou být opatrný, když si netroufáme předvídat všechny důsledky takové gigantické stavby (viz zastavené projekty v SSSR, Rakousku a Jugoslávii)?

Buďme moudří a stateční a pokládejme si tyto otázky včas a nahlas. Dříve než je přehluší rachot stavebních strojů.

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu